ROTANEWS176 05/08/2025 09:09
LANÇAMENTO: DA VW! –
Por Thiago Moreno
Versão turbo e com três pedais é o que os entusiastas pediam, mas não é exatamente o que eles queriam.
O choro dos entusiastas é forte: as peruas já foram para o vinagre, tudo que se lança ao menos tenta se passar por SUV e o câmbio manual está desaparecendo. A Hyundai até já declarou que vai tirar o pé das transmissões mecânicas “porque ninguém quer” e mesmo a Ferrari, que se dobra aos desejos de seus clientes milionários, também avisou: “se quiserem manual, comprem uma usada”.
Mas o segmento de entrada, por sua natureza de economizar em tudo o que dá em nome de um preço mais baixo, ainda deixava algumas opções para quem queria trocar as próprias marchas. Onix turbo manual e Polo nessa configuração – pegando as viúvas do up! TSI – faziam esse papel. Parece que o choro foi ouvido e até mesmo o Volkswagen Tera 2026 tem uma versão turbo e com câmbio manual. Receita de diversão mesmo numa carroceria que se estica para passar uma aura de SUV. Ou será que não? Vamos ver o que a versão de R$ 116.990 entrega para quem economiza R$ 10 mil ao não levar o Tera Comfort automático (R$ 126.990) para casa.
Bom de pacote
Um dos destaques do Tera em seu lançamento foi o fato de a Volkswagen não ter economizado no pacote de itens de segurança de série. Todas as versões saem de fábrica com 6 airbags, alerta de colisão frontal, frenagem autônoma de emergência, frenagem pós-colisão e detector de fadiga. Tanto que o carro obteve nota máxima de segurança nos testes do Latin NCAP.
Além disso, até mesmo a versão 1.0 aspirada de entrada (R$ 103.990) traz direção com assistência elétrica, ar-condicionado, banco do motorista com ajuste de altura, volante com ajuste de altura e profundidade, espelhos com ajustes elétricos, vidros elétricos nas quatro portas, faróis de LED, lanternas de LED, painel de instrumentos digital com tela de 8″, multimídia com tela de 10″, controle de cruzeiro, sensor de estacionamento traseiro e computador de bordo.
A versão 170 TSI manual acrescenta pouco: volante revestido de couro, apliques no painel, e as rodas – originalmente de 15″ com calotas – passam a ser de aço com 16″ e calotas. A unidade testada tinha dois opcionais instalados: a pintura metálica Prata Lunar (R$ 1.750) e as rodas de liga leve de 16″ (R$ 1.720).
Reprodução/Foto-RN176 Teste Volkswagen Tera 170 TSI MT 2026 – motor Foto de: Motor1.com
A Volkswagen reservou ao Tera apenas motores 1.0. A versão mais básica é aspirada (MPI) e, a partir da 170 TSI manual, é turbo flex. Mas não é a variante mais potente, a 200 TSI, reservada a Virtus, Nivus e T-Cross. A 170 TSI entrega até 116 cv de potência e 16,8 kgfm de torque quando abastecido com etanol. Com gasolina, apenas a potência cai e vai para 109 cv. O número nas nomenclaturas da VW se referem ao torque em Newton-metros (Nm), mas aqui a marca deu uma arredondada para cima, já que o 170 TSI tem 165 Nm. Tera 165 TSI não é tão sonoro, talvez?
O diferencial da versão avaliada é ser a única “qualquer coisa” TSI com câmbio manual, mas o câmbio em si tem somente 5 marchas, uma a menos que a do câmbio automático.
Reprodução/Foto-RN176 Teste Volkswagen Tera 170 TSI MT 2026 – em movimento Foto de: Motor1.com
Nas medidas, o VW Tera 170 TSI não nega a proposta compacta. São 4.151 mm de comprimento e um entre-eixos de 2.566 mm. Tem ainda 1.504 mm de altura e 1.777 mm de largura. O porta-malas acomoda até 350 litros de bagagens. Nenhum desses dados o destaca muito na comparação com rivais diretos, ficando à frente do Fiat Pulse, mas atrás do Renault Kardian. Veja na tabela:
| Modelo | Comprimento | Largura | Altura | Entre-eixos | Bagageiro |
| VW Tera | 4.151 mm | 1.777 mm | 1.504 mm | 2.566 mm | 350 litros |
| Fiat Pulse | 4.099 mm | 1.776 mm | 1.547 mm | 2.532 mm | ~320 litros (VDA) |
| Renault Kardian | 4.119 mm | 1.747 mm | 1.596 mm | 2.604 mm | 410 litros |
Reprodução/Foto-RN176 Teste Volkswagen Tera 170 TSI MT 2026 – linha de cintura elevada na coluna C Foto de: Motor1.com
Olhando dente de cavalo dado
A Volkswagen pesou no hype. Afirmou que o Tera terá a relevância de Fusca e Gol. Talvez por isso as primeiras unidades do SUV que chegaram à redação do Motor1.com Brasil não me saltaram aos olhos. O Tera é bonito, não me entendam mal, mas, entre todos os carros que a Volkswagen já ofereceu no Brasil, é apenas mais um deles. As belas linhas de cintura elevadas na traseira não são ombros para carregar o peso de ter que se equiparar aos dois carros mais vendidos – e queridos – da VW do Brasil.
Ranços a parte, tenho que dar o braço a torcer para a equipe de design da marca. O Tera não parece apenas um Polo erguido. Tem personalidade própria até mesmo em comparação com os outros dois SUVs compactos da marca, Nivus e T-Cross. Sua dianteira está mais para a linha ID de elétricos europeus que para o Polo e a traseira realmente traz algo novo para marca, ainda que caia no modismo das peças interligadas por uma régua plástica que não acende.
Reprodução/Foto-RN176 Teste Volkswagen Tera 170 TSI MT 2026 – lanterna traseira Foto de: Motor1.com
Na cabine, quase um milagre: o Tera consegue ser diferente dos outros carros da VW, que tendem a ser muito parecidos por dentro. No entanto, mantém uma certa familiaridade com os produtos da marca em sua ergonomia (bem pensada) e comandos (compartilhados com todos os carros com a plataforma MQB-A0).
O espaço na cabine é bom para os bancos dianteiros, estes inteiriços para economizar uns trocados. São de tecido e, ao menos, são de boa qualidade e a VW se deu ao trabalho de aplicar texturas e cores diferentes para não deixar o novíssimo Tera com cara de carro barato nas versões de entrada. Isso é reforçado pela presença de painel de instrumentos digital em todas as versões. A peça cumpre a função, mas senti falta de mais opções de customização e posicionamento das informações.
Reprodução/Foto-RN176 Teste Volkswagen Tera 170 TSI MT 2026 – painel de instrumentos digital Foto de: Motor1.com
O banco traseiro tem um espaço, digamos, justo. Eu sentando atrás de minha posição de dirigir, com 1,72 m de altura, fico com meus joelhos rentes ao encosto do banco dianteiro. Na largura, cabem os famosos “dois adultos e meio”, o terceiro passageiro se aperta. Abri o porta-malas e vi um bom espaço, quadrado e forrado, ainda que exista um degrau proeminente por conta do para-choque alto. Olhei pra cima e vi algo diretamente de um Fox: acabamento interno na tampa? Só no puxador, o resto é lata exposta.
Reprodução/Foto-RN176 Teste Volkswagen Tera 170 TSI MT 2026 – porta-malas Foto de: Motor1.com
Foi com grande empolgação que adentrei o Tera, girei a chave (sim, nada de presencial) e afundei o pé na embreagem. Prontamente deixei o carro morrer. Ainda que use carros manuais pessoalmente, o mar de automáticos pode ter afetado meu julgamento, pensei. Mas quanto mais rodava com o carro, mais me frustrava com a resposta.
O 170 TSI tem pouco torque em baixa, notório desde o up! TSI. Abaixo de 1.700 rpm, não tem ninguém em casa e a chegada do Proconve L8 deixou as respostas do acelerador mais letárgicas. Dosar tudo isso com um câmbio de relações mais espaçadas – lembrem: tem uma marcha a menos que o automático – tornou andar com o Tera manual no trânsito um incômodo.
Reprodução/Foto-RN176 Teste Volkswagen Tera 170 TSI MT 2026 – bancos dianteiros Foto de: Motor1.com
Ou se arranca queimando a embreagem e o carro dispara, ou se sai com pouca rotação e motor demora contáveis segundos para acordar, ainda assim dando cabeçadas. E o mesmo acontece nas mudanças de primeira para segunda e de segunda para terceira marchas. Foram 3 dias passando raiva e os outros em frustração, mesmo pegando a manha da operação, que é equilibrar o ponto de acoplamento da embreagem com uma rotação acima de 1.200 rpm na saída inicial e não passar para a segunda marcha antes de 3.500 rpm.
Reprodução/Foto-RN176 Teste Volkswagen Tera 170 TSI MT 2026 – em movimento Foto de: Motor1.com
“Pelo menos vai melhorar o desempenho e o consumo”, pensei. Bem, os testes padronizados do Motor1.com Brasil mostraram um cenário um pouco preocupante. O Tera manual tem uma marcha a menos que o automático e a diferença se mostrou nos números. O 0 a 100 km/h em 10,7 segundos não é muito melhor que os 11,4 s registrados pelo Tera automático. A retomada de 40 a 100 km/h foi pior: 8,67 s contra 8,1 s. O mesmo aconteceu com a retomada de 80 a 120 km/h: 9,15 s contra 7,4 s.
Reprodução/Foto-RN176 Teste Volkswagen Tera 170 TSI MT 2026 Foto de: Motor1.com
O consumo piora também: 11,2 km/l em uso urbano e 16,4 km/l com gasolina, contra 11,6 km/l e 17 km/l, respectivamente, para o Tera High automático. Aqui vale um adendo: o Tera automático tem sistema start-stop, o manual não.
Ao menos os engates da alavanca ainda são no padrão Volkswagen que amamos, curtos, precisos e sem esforço. Se você acerta o tempo, parece que elas engatam sozinhas. E a dinâmica de condução do Tera é bem VW: relativamente firme, neutro no limite. Na estrada, é uma delícia passar as marchas e sentir a turbina enchendo, mas no trânsito é chato.
Reprodução/Foto-RN176 Teste Volkswagen Tera 170 TSI MT 2026 – alavanca de câmbio manual Foto de: Motor1.com
E aí fica o questionamento: para quem é o Tera turbo manual? O entusiasta chato vai torcer o nariz para um SUV, o raiz não vai gastar R$ 120 mil num carro 0km e os que não se enquadram nesses cenários vão partir para um Tera Comfort automático. São R$ 10 mil de diferença, o que nessa faixa de preço não é mais um grande salto. Além disso, o que você economiza na compra vai perder na dificuldade de revenda. SUV automático vende mais rápido.
Fica o agradecimento à Volkswagen por ainda ter coragem de oferecer um carro turbo com câmbio manual, ainda mais nessa faixa de preço. Mas olhei os dentes desse cavalo dado e não eram muito bonitos. O Tera manual não tem vantagem prática: não anda mais, não é mais econômico e, no fim do dia, não é tão mais prazeroso que o Tera automático. Você tem que ter muita certeza de que você quer trocar as próprias marchas para comprar um.
Reprodução/Foto-RN176 VW Tera MPI MT (6) Foto de: Volkswagen
Pessoalmente, economizaria ainda mais e iria com o Tera aspirado (R$ 103.990) ou para um Polo TSI manual (R$ 107.840), que voltou graças ao novo IPI. Do Tera básico, são mais de R$ 20 mil de salto para o automático mais barato e não perco em equipamentos de segurança. O desempenho seria prejudicado, mas com o trânsito de hoje e os rios de dinheiro que o governo gasta com fiscalização eletrônica, correr pra quê?
Fotos: Mario Villaescusa (para o Motor1.com)
| VW Tera 1.0T MT5 | |
| Motor | dianteiro, transversal, 3 cilindros, 12 válvulas, 999 cm³, comando duplo variável, turbo, injeção direta, flex |
| Potência e torque | 109/116 cv a 5.000 rpm; 16,8 kgfm de 1.750 a 4.500 rpm |
| Transmissão | manual de 5 marchas; tração dianteira |
| Suspensão | McPherson na dianteira, eixo de torção na traseira; rodas de 16″ com pneus 205/55 (de aço com calotas; liga leve opcional) |
| Comprimento e entre-eixos | 4.151 mm; 2.566 mm |
| Altura | 1.504 mm |
| Largura | 1.777 mm |
| Peso | 1.130 kg em ordem de marcha |
| Capacidades | tanque 49 litros, porta-malas 350 litros |
| Preço como testado | R$ 120.460 |
| Aceleração | 0 a 60 km/h: 5,0 s; 0 a 80 km/h: 7,56 s; 0 a 100 km/h: 10,7 s |
| Retomada | 40 a 100 km/h: 8,6 s; 80 a 120 km/h: 9,2 s |
| Consumo de combustível | cidade: 11,2 km/l; estrada: 16,4 km/l (gasolina) |
FONTE: MOTOR1. COM
