ROTANEWS176 E AIRWAY 31/01/2016 00:20                                                                                          THIAGO VINHOLES                                                          

AVIAÇÃO MILITAR

Convar Sea Dart testou sem sucesso o conceito de decolagem e pouso por esquis na água

Reprodução/Foto-RN176  Para pousar ou decolar, o Sea Dart precisava de um grande ângulo de ataque (em que o aparelho se posiciona com o nariz muito alto)

Um grande dilema acometeu a Marinha dos Estados Unidos logo após a Segunda Guerra Mundial. Não havia como negar que os aviões de combate acabariam usando os motores a jato, introduzidos no conflito. Mas como conciliar sua capacidade soberba com a necessidade de operar em porta-aviões, outra arma cuja importância apenas cresceu nos anos 1940?

Os aviões embarcados da época eram jatos subsônicos que decolavam e pousavam em velocidades lentas, mas os aviões supersônicos precisavam de longas pistas para uma operação segura. Por isso uma das saídas foi um conceito inusitado de “base móvel” naval empregando uma família de aeronaves anfíbias (F2Y Sea Dart, R3Y Tradewind e o P6M SeaMaster) que poderiam ser acomodados por uma base flutuante ancorada ou móvel sobre a água.

O mais conhecido deles foi o Sea Dart, projeto da empresaConvair, uma das mais tradicionais do setor aeroespacial americano, hoje parte da Lockheed Martin. Chamada pela Marinha dos Estados Unidos em 1948 para participar do projeto, a Convair, de início, imaginou usar seu caça Delta Dagger, feito para a Força Aérea dos Estados Unidos, como base para esse modelo inusitado, mas acabou desenhando uma aeronave nova, com asas em delta (triângulo) e um curioso sistema de esquis retráteis que permitiram que o avião pudesse ganhar velocidade para decolar.

Na época, o governo americano oferecia às esferas militares verba para que conceito inovadores pudessem ser testados na prática e com isso o Sea Dart virou realidade em 1951. Antes disso, a fabricante ainda promoveu testes com maquetes para comprovar a eficiência dos esquis – algo improvável atualmente com o advento de softwares de simulação. Dois exemplares foram encomendas pela marinha para avaliar a técnica de pouso e decolagem na água e a viabilidade de quebrar a barreira do som em voo.

Reprodução/Foto-RN176  O XF2Y Sea Dart numa exposição da Marinha dos Estados Unidos

O Sea Dart foi desenhado com dois motores turbojato cujas entradas de ar ficavam acima das asas para evitar a entrada do ‘spray’ de água ao tocar a superfície. Ele possuía dois ‘hidroesquis’ que se estendiam acima de 16 km/h e permitiam que o jato se elevasse da água e ganhasse velocidade para decolar.

Como o motor desenhado para o jato não ficou pronto a tempo, a Convair utilizou um modelo com apenas metade da potência necessária.

Reprodução/Foto-RN176 O Sea Dart em voo: aerodinâmica ruim impediu voo supersônico

Aerodinâmica ruim

Finalmente, em 1953 o primeiro protótipo XF2Y-1 ficou pronto e iniciou testes na baía de San Diego, local próximo a fábrica da Convair. Curiosamente, em um testes de taxiamento na água o Sea Dart fez seu ‘primeiro voo’ quando o piloto acabou acelerando acima do previsto. A estreia em voo oficial, no entanto, acabou ocorrendo apenas três meses depois.

As primeiras experiências puderam ser classificadas como desastrosas. Segundo um dos pilotos de testes, “foram horas e horas de aborrecimentos pontuadas por momentos de terror total”. O Sea Dart penava em sua corrida de decolagem com violentas vibrações causadas pelos esquis deslizando na água. Em voo, descobriu-se que o caça era lento e o desenho da fuselagem não obedecia à “regra de área”, um conceito que dava aos jatos avançados um desenho acinturado e que evitava ondas de choque em velocidades supersônicas.

Não era apenas isso que tornava o avião complexo. A água do mar que entrava por frestas afetava os instrumentos e até mesmo o funcionamento dos motores. Com tantas dificuldades, o caça acabou nem sendo equipado com armamentos, uma questão que não chegou a ser avaliada na prática.

Reprodução/Foto-RN176 O primeiro Sea Dart prepara-se para decolar pela primeira vez em abril de 1953

Desintegrado no ar

Apesar das dificuldades, a marinha decidiu autorizar a construção de um segundo aparelho em 1954, já considerado como um avião de pré-produção. O YF2Y-1 recebeu o motor J-46 planejado desde o princípio e também um esqui único para melhorar as condições de decolagem. Em março daquele ano, o Sea Dart quebrou a barreira do som num mergulho a partir de 10 mil metros – em condições normais, no entanto, ele não possuía essa capacidade.

As coisas não iam bem e ficariam piores em novembro de 1954 quando o piloto de testes Charles Ritchboug, um veterano da Segunda Guerra, morreu a bordo do segundo avião. Ele realizava uma demonstração de voo para a imprensa quando ao fazer uma passagem em baixa altitude o avião teve uma oscilação forte e acabou partindo ao meio em pleno ar.

Após um período de investigação chegou-se a conclusão que o acidente havia sido causado por um erro do piloto e não por problemas no projeto. Os testes voltaram a ocorrer após isso, com mais dois exemplares participando do projeto.

Mesmo após mais de 300 horas de voos e diversas soluções testadas para as operações de pouso e decolagem na água, a Convair não conseguiu encontrar uma fórmula viável para o Sea Dart, embora o jato ainda tivesse voado até 1957.

Nesse meio tempo, as dificuldades em operar caças supersônicos a bordo de porta-aviões foram resolvidas com o uso da catapulta a vapor, que permitia que os jatos pudessem alcançar velocidades mínimas de voo num curto espaço de decolagem.

A Marinha dos Estados Unidos ainda vislumbrou uma alternativa para o Sea Dart: ser levado em submarinos como uma arma auxiliar, mas a ideia se mostrou ainda mais exótica do que original. No fim, o caça acabou entrando para a história como único avião supersônico capaz de decolar e pousar na água.