ROTANEWS176 07/11/2023 15:39 Por Wellington Tohoru Nagano
Companhia fundada pela iniciativa privada, mas que passou a maior da sua história nas mãos do governo estadual completaria 90 anos neste mês.
Neste mês é o aniversário de 90 anos da fundação da VASP, uma das empresas aéreas mais importantes que o país já teve. Em 1933, um grupo de empresários paulistas vislumbraram a oportunidade do estado ter sua própria companhia aérea e não imaginariam tão longe que ela chegaria e tampouco o fim inglório que iria ter.
Uma companhia aérea para ser chamada de sua
Em 1933, logo após a derrota dos paulistas na Revolução Constitucionalista, um grupo de empresários se juntaram para discutir a criação de uma empresa aérea para o estado mais rico da nação. Não queriam ficar atrás dos outros estados que tinham suas próprias companhias aéreas, como a Panair do Brasil e Syndicato Condor no Rio de Janeiro, e a VARIG no Rio Grande do Sul.
Em 04 de novembro de 1933, 72 empresários liderados por Fritz Roesler, George Corbisier e Henrique Uchoa Santos Dumont participaram da fundação da Viação Aérea São Paulo – VASP, por meio de uma assembléia no centro da capital paulista.
No dia 12 do mesmo mês foi o lançamento oficial da empresa, com dois General Aircraft Limited Monospar ST-4, com voos a partir do Aeroporto Campo de Marte, próximo ao Rio Tietê, na Zona Norte da capital paulista.
O primeiro voo foi um evento social, com a presença de duas representantes das famílias mais abastadas de São Paulo, Olívia Guedes Penteado e Antonieta Caio Prado, que batizaram as duas aeronaves, PP-SPA e PP-PSB, de “Edu Chaves” e “Bartolomeu de Gusmão”, respectivamente. Depois da cerimônia de batismo e um voo panorâmico, as duas aeronaves foram alocadas para duas rotas: São Paulo-São Carlos-São José do Rio Preto e São Paulo-Ribeirão Preto-Uberaba.
Reprodução/Foto-RN176 O Monospar, primeiro avião da VASP (Domínio Público)
Os primeiros voos eram de caráter experimental, uma vez que a empresa não possuía autorização do governo federal para operar regularmente. A demora do despacho de autorização acarretava em prejuízos, com aeronaves no chão, pagamento para funcionários e ausência de receita. Finalmente, em 31 de março de 1934 foi autorizada as operações regulares da VASP, que começaram efetivamente no dia 14 de abril. As primeiras rotas operadas foram as mesmas dos voos inaugurais, ambas três vezes por semana.
No dia 20 de junho daquele ano chegou o terceiro avião da empresa, o deHavilland DH 84 Dragon Rapide, com capacidade para oito passageiros, cinco a mais que os Monospar. O PP-SPC foi batizado por Marina Crespi, de outra família tradicional paulistana. Até o fim do ano mais uma rota seria inaugurada, Ourinhos, com o Monospar PP-SPA.
Sob nova direção
A demora da autorização pelo governo federal e as enchentes no Campo de Marte fizeram a VASP solicitar subsídio ao governo paulista, sob alegação de que as outras províncias apoiavam financeiramente a Aerolloyd Iguassú, Syndicato Condor, Panair do Brasil e VARIG, e que a operação era de interesse do governo estadual em estabelecer uma rede aérea no estado.
O governo paulista concordou e passou a subsidiar os voos da VASP. Entretanto, a sangria financeira continuava e desta vez a diretoria foi à prefeitura da capital solicitar subvenção. Diante da situação, o governo estadual propôs a estatização da VASP para ter os subsídios, com os fundadores sendo reembolsados pelo valor do investimento realizado. Para quem investiu, era isso ou então perder na operação.
Desta forma, a partir da Assembleia Geral Extraordinária do dia 12 de março de 1935, a VASP tornou-se uma empresa aérea estatal. Com subvenção anual de 500 contos de réis até 1945, a VASP começou um período de crescimento, primeiro com a chegada dos Junkers JU-52 3/m PP-SPD e PP-SPE em maio de 1936, uma das aeronaves mais modernas da época.
No dia 6 de agosto de 1936 foi inaugurado o Aeroporto de Congonhas, situado no então município de Santo Amaro. O governo estadual adquiriu a propriedade da companhia Auto Estradas com o objetivo de ter um aeroporto que não fosse suscetível às cheias do Rio Tietê, como era Campo de Marte. Nos primeiros anos, o aeroporto era conhecido como “Campo da VASP” por ser praticamente um lugar exclusivo da empresa.
No mesmo dia era inaugurado o pioneiro voo São Paulo-Rio de Janeiro, ligando as duas maiores cidades do país. Foi programado que as aeronaves PP-SPD e PP-SPE decolassem simultaneamente de Congonhas (CGH) e Santos Dumont (SDU), e pousassem na outra cidade. Em uma coincidência bizarra, as duas aeronaves sofreram acidentes durante o pouso: o PP-SPD se chocou com os tratores que ainda continuavam fazer as obras em Congonhas e o PP-SPE atingiu flutuadores ao se aproximar do aeroporto fluminense, ambos felizmente sem vítimas.
Reprodução/Foto-RN176 Um dos Ju 52 da Vasp, batizado de “Cidade do Rio de Janeiro” (Reprodução)
As aeronaves ficaram temporariamente fora de serviço para reparos que após concluídos, permitiram o início das operações regulares entre as duas cidades no dia 30 de novembro. O trajeto entre as cidades durava aproximadamente uma hora e meia, com duas partidas diárias em cada sentido, uma frequência considerável para a época.
Em 1937, os voos entre Rio de Janeiro e São Paulo passaram para três diários, graças à incorporação do terceiro JU-52, PP-SPF. Com a nova aeronave, a VASP inaugurou voos para Curitiba, como primeira etapa para chegar até Porto Alegre, via Florianópolis, no ano seguinte. Como parte da operação, a VASP assina acordo com a paranaense Aerolloyd Iguassú, onde ambas poderiam vender assentos nos voos Rio de Janeiro-São Paulo-Curitiba. Em 1939, a VASP aquiriu a emprea, ampliando sua presença no interior do Paraná. A aquisição foi basicamente da estrutura e das concessões, uma vez que a VASP não incorporou os três Stinson Reliant da empresa.
Com a eclosão da Segunda Guerra Mundial, a VASP teve dificuldades em manter a frota voando, uma vez que o JU-52 era o principal equipamento da empresa. O Dragon Rapide foi doado à aviação naval para patrulhamento costeiro e os Monospar efetuavam voos de baixa demanda no interior paulista.
Durante a guerra, o crescimento da VASP foi mais lento, com adições pontuais em cidades do Brasil Central e do Sul. Para atenuar a falta de peças dos JU-52, a VASP fechou cooperação com o Serviços Aéreos Condor para compartilhamento de peças do trimotor alemão. Mesmo assim, a falta de peças fez a VASP fabricar ela mesma os componentes em falta.
Expansão pós-guerra
Com o fim da guerra, centenas de DC-3 (C-47) estavam disponíveis para operar e com baixo custo de aquisição e manutenção. Assim como as outras companhias aéreas do mundo, a VASP aproveitou a oportunidade para renovar a frota, recebendo o primeiro modelo em janeiro de 1946.
Reprodução/Foto-RN176 Saab Scandia (Farnborough Air Sciences)
Os DC-3 foram fundamentais para a consolidação dos serviços da empresa em São Paulo e nos estados limítrofes. A chegada dos DC-3 foi tão rápida que em 1947 já não havia mais Junkers operando na VASP.
O crescimento do tráfego aéreo pós-guerra foi acentuado no mundo todo e os DC-3, apesar de robustos e confiáveis, se tornaram pequenos para algumas rotas e não ofereciam a segurança e o conforto de voar acima das nuvens, pela ausência de pressurização. Desta forma, a VASP estudou a incorporação dos Convair-Liners, mas os planos não foram para frente, com a diretoria da empresa preferindo incorporar os Saab Scandia, aeronaves novas e que seriam entregues à Aerovias Brasil, empresa que o governo paulista comprou em 1949.
Em junho de 1950 chegou o primeiro Scandia para a VASP e um fato curioso foi que a empresa brasileiro tornou-se a única operadora do modelo, com 18 aviões após comprar o restante da Scandinavian Airlines System (SAS). Os Scandia foram empregados nas rotas ligando São Paulo com as capitais do Centro-Sul. Em 1952 foi criada a VASP Aerofotogrametria, conhecida como Vaspinha, que empregou o deHavilland Canada DHC-2 Beaver, PT-ECF.
Reprodução/Foto-RN176 O DHC-2 Beaver que voou na “Vaspinha” em serviços diversos (Reprodução)
Na loucura que a aviação brasileira passava na década de 1950, a VASP viu várias empresas que disputavam com ela seu nicho de mercado encerrarem as operações, exceto uma, a REAL Transportes Aéreos, que se tornou uma das maiores empresas aéreas do mundo em menos de 15 anos.
Audaciosa, a REAL peitava suas concorrentes nacionais, principalmente a gaúcha VARIG, cujo presidente Ruben Berta afirmava que a empresa representava os interesses do “imperialismo paulista”. Bravatas à parte, em 1956 a VARIG e a VASP assinaram um acordo de cooperação, com a racionalização dos serviços: a VARIG concentraria seus voos no Sul e a VASP no interior de São Paulo e norte do Paraná.
No Jubileu de Prata da empresa em 1958, um presente inesquecível: pousou na capital paulista o Vickers Viscount 827 PP-SRC, a primeira aeronave com motores a turbina da aviação comercial brasileira. Um feito e tanto para uma empresa que tinha atuação basicamente regional e eclipsada pelas maiores do setor.
Silenciosos e mais rápidos que as aeronaves à pistão, os quadrimotores britânicos motivaram a VASP a investir pesado no marketing ao afirmar que ela era a primeira operadora “de jacto” no país. Confortáveis e com amplas janelas, os Viscount permitiram a empresa retornar à Porto Alegre, inaugurar voos para o Nordeste e chegar até Belém, em 1961, via a novíssima capital federal, Brasília.
Reprodução/Foto-RN176 O Viscount, com 4 motores, foi um dos aviões usados na ponte aérea
Era o ponto notável da administração do Brigadeiro Oswaldo Pamplona, ex-piloto que participou das missões da FAB na Europa e que fez a empresa retornar ao lucro. Com base na cidade que se autoproclamava a que mais crescia no mundo, o embalo econômico dos “50 anos em 5” do Juscelino Kubistchek e a gestão equilibrada do Pamplona faziam da VASP uma respeitável empresa, mesmo não possuindo atuação nacional.
De São Paulo para o Brasil
O ufanismo dos anos de JK se transformou em ressaca a partir de 1961. Para piorar, as empresas aéreas enfrentavam problemas de sobreoferta e, mesmo com a consolidação das empresas aéreas, havia assentos demais para passageiros de menos. Nos bastidores, o recém-empossado presidente Jânio Quadros estudava criar uma estatal que absorveria todas as empresas aéreas e que se chamaria Aerobrás.
Berta era a voz mais enfática contra a estatização do setor, enquanto a VASP observava cautelosamente os movimentos, pois após a fusão VARIG-REAL e a possível associação da Panair do Brasil com a Cruzeiro do Sul deixaria a estatal paulista em posição desfavorável para brigar com duas gigantes.
Além de Berta, o Coronel Marcílio Gibson Jacques, principal acionista do grupo Lóide Aéreo Nacional, também era contra a fusão e aproveitou a aproximação da VASP para vender a empresa nos primeiros dias de 1962. Gibson afirmou mais tarde que o motivo da venda à VASP era dar musculatura para a empresa paulista, tornando-a um contraponto à proposta da Aerobrás.
Reprodução/Foto-RN176 O Lóide Aéreo Nacional era uma grande operadora dos Douglas DC-4/C-54. Foto: Wikimedia Commons
De fato, a compra pela VASP do Lóide Aéreo Nacional e suas subsidiárias Transportes Aéreos Bandeirantes (TABA), Navegação Aérea Brasileira (NAB) e a oficina de motores Lemcke S.A a transformavam em uma empresa de expressão nacional. A VASP controlaria 25% do mercado nacional e ampliava significativamente as operações no Norte e Nordeste a partir do Rio de Janeiro.
Entretanto, a complementariedade das rotas era oposta a da frota, composta pelo Curtiss Commando (C-46), Douglas DC-3, Douglas DC-4 e Douglas DC-6A. A única sinergia era com os já cansados DC-3. Os resultados positivos tornaram-se prejuízos após 1962.
No aspecto geral, a VASP observava suas concorrentes se equipando com os Caravelle VI-R no mercado doméstico, por meio da Cruzeiro do Sul e Panair do Brasil. Vale ressaltar que a VARIG operava o Caravelle I nas rotas-tronco e na Bacia do Prata, alimentando os voos para os Estados Unidos.
Desta forma, a VASP anunciou a renovação da frota com a aquisição de dez Viscount 701 usados e quatro Caravelle VI-R, mais duas opções. Os Viscount 701 eram menores que a versão 827, logo foram apelidados de Vaiquinho e seu irmão maior, de Vaicão. Ao mesmo tempo a empresa ia retirando gradativamente as aeronaves a pistão: DC-3, Scandia e C-46.
Os Caravelle não vieram por falta de financiamento, apesar de três unidades já terem os números de construção reservados à VASP: 158 que seria PP-SRT e virou 5A-DAA na Libyan Arab Airlines; 162 que seria o PP-SRU e também foi para a Lybian Arab Airlines como 5A-DAB; e 167 que foi para a Austrian Airlines como OE-LCO. Na frota da VASP houve a cisão da frota luxo, com os Viscount, DC-4 e DC-6A, empregados nas rotas mais prestigiosas, e a frota econômica, formada pelos remanescentes do C-46, DC-3 e Scandia.
Reprodução/Foto-RN176 Propaganda de 1968, impensável para os dias de hoje. Foto: Reprodução.
Quando a Panair do Brasil foi cassada pelo governo militar, a VASP se candidatou na distribuição das rotas internacionais ou até assumir a empresa, mantendo identidades separadas. Alheia ao conluio governamental, não recebeu nada do espólio da Panair do Brasil.
Não foi a primeira vez que a VASP solicitava rotas internacionais. Em 1947 ela pediu autorização para voar à Roma, possivelmente aproveitando a numerosa colônia italiana em São Paulo. O segundo pedido foi em 1960 para Tóquio, valendo-se também da colônia nipônica no estado. Ambas solicitações foram aprovadas, mas a empresa nunca as operou por falta de aeronaves, experiência e em route planning, com as concessões sendo transferidas para Panair do Brasil e REAL, respectivamente.
Finalmente a era do jato
No front doméstico, sem jatos, a empresa ia ficando mais distante da concorrência e era imperativo começar a operação com eles. Em 1966, a VASP chegou anunciar a vinda de três Douglas DC-9-10 que seriam originalmente entregues para a Iberia. Os executivos da empresa estavam entusiasmados com os primeiros jatos, anunciando que haveria um sistema de lanchas rápidas entre o Aeroporto do Galeão (GIG) e o centro do Rio de Janeiro.
O processo de autorização para os DC-9 demorou mais que o esperado e a nova diretoria da VASP preferiu trazer dois BAC 1-11-200, conhecidos como One-Eleven, como solução provisória até decidir sobre seus novos aviões. Desta forma, em 21 de dezembro de 1967, o PP-SRT e PP-SRU pousaram em São Paulo. Com atraso de cinco anos em relação à concorrência, a VASP entrava na era do jato.
Reprodução/Foto-RN176 One-Eleven da VASP na Inglaterra (Divulgação)
Com capacidade para 76 passageiros, a dupla inglesa foi empregada a partir de janeiro de 1968 na rota costeira de Porto Alegre até Fortaleza, via Congonhas, Galeão, Salvador e Recife; e a rota entre Congonhas e Manaus, via Galeão e Belém. Naquele mesmo ano, em 14 de novembro, a VASP recebeu o PP-SMI, primeiro turboélice NAMC YS-11 de seis encomendados no ano anterior.
Por ser fabricado no Japão, a VASP batizou essas aeronaves como Samurai, apelido que era usado informalmente até pela Cruzeiro do Sul. Os bimotores japoneses eram empregados nas rotas para o Centro-Oeste, onde os jatos ainda não tinham viabilidade econômica.
Em março de 1968, a empresa assinou a compra de cinco Boeing 737-200, modelo recém-lançado pela fabricante americana e destinado para rotas de curto alcance. Os jatos encomendados colocariam a VASP em um patamar acima da concorrência nunca visto antes.
Um avião cinco anos à frente
Algumas empresas aéreas são lembradas por um modelo específico de aeronave, por representarem um ponto de virada em sua história. A TAM com o Fokker 100, a Pan American com o Boeing 707 e a TWA com o Constellation. Para a VASP, o Boeing 737-200 tornou-se uma referência a ponto dela ser a maior operadora do modelo na América Latina e referência de manutenção, com até os 737-200 presidenciais da Força Aérea Brasileira fazendo revisão em suas oficinas.
Não é exagero dizer que o 737-200 foi um divisor de água na VASP. Dos cinco encomendados em março de 1968, quatro chegaram simultaneamente em Congonhas no dia 25 de julho de 1969, com direito a rasante e apresentação para quem estava no aeroporto.
Reprodução/Foto-RN176 PP-SMA, o primeiro 737-200 da aviação brasileira. Operou interruptamente entre 1969 e 2004. Foto: Aero Icarus via Wikimedia Commons.
Com o sucesso dos 707 e 727, a Boeing estava criando uma dinastia de aeronaves robustas, econômicas, avançadas e que atendiam as expectativas mercadológicas dos operadores. Depois de conquistar os mercados de longa distância (707) e média (727), era a vez de entrar no mercado de voos de curto alcance, mas de alta frequência, justamente o filão da VASP.
A VASP já tinha o gostinho de como ter jatos significava eficiência. Em uma frota de 38 aeronaves, a dupla de One-Eleven era responsável por 24% da receita de passageiros por quilômetro (RPK – Revenue Passenger per Km).
Voar a jato no Brasil significava usar os Caravelle da Cruzeiro do Sul, preferencialmente em rotas longas, como Galeão-Porto Alegre ou Galeão-Belém. A VARIG oferecia alguns voos domésticos com o Boeing 707, Convair 990 e Douglas DC-8, mas como parte dos voos internacionais. Abaixo dos jatos, os Electra, YS-11, Dart Herald e Viscount eram as alternativas.
O Boeing 737-200 representou um avanço tecnológico tão grande que a VASP não foi modesta ao anunciar que a aeronave estava cinco anos à frente que a concorrência. Em outra propaganda, cutucava indiretamente a VARIG ao falar que não precisava de passaporte para viajar Boeing. Era o alvorecer de uma nova era na VASP, junto com a chegada da década de 1970.
Reprodução/Foto-RN176 Apesar do One-Eleven ter sido o primeiro jato da VASP, foi o 737 um divisor de águas na empresa e na aviação comercial doméstica. Foto: Reprodução.
A chegada dos Boeing 737 acelerou a retirada das aeronaves antigas. Na véspera de receber os jatos americanos, o PP-SQR realizou o último voo de Scandia no mundo: Maringá-Congonhas. Ainda em 1969 os Curtiss C-46 Commando e os Douglas DC-4 foram vendidos e, em abril de 1970, foram retirados os Viscount 701. Os One-Eleven foram proibidos pelo Departamento de Aviação Civil (DAC) assim que a VASP recebeu os 737-200, alegando problemas de financiamento. A solução veio tempos depois na qual estipulou um limite de horas diárias que os jatos poderiam operar, algo inacreditável para os dias de hoje.
De todo modo, a VASP fazia sucesso com os 737-200 e os números refletiam isso. Em 1973 recebeu quatro 737-200 Advanced, que contou com a consultoria da empresa junto à Boeing para a elaboração da aeronave. Ao mesmo tempo o governo do estado autorizou a empresa a procurar uma aeronave para as cidades do interior, que perderam voos com a aposentadoria das aeronaves à hélice.
Reprodução/Foto-RN176 Se 737 era onipresente nos voos doméstico entre 1970 e 2000, é graças à VASP. Foto: Reprodução.
A aviação de terceiro nível, ou regional, era uma preocupação da VASP desde meados da década de 1960. Chegou anunciar a compra dos Dart Herald, mas não foi para frente, além de trazer para teste o Nord 262, DHC-6 Twin Otter, Beech 99 e o Fairchild-Swearingen Metroliner, este já em 1973. Em todos estes casos, os pedidos de importação foram negados e na década de 1970 os militares preferiam que as empresas comprassem o EMB-110 Bandeirante, da novata EMBRAER. A VASP comprou dez aeronaves, com três entregues a partir de outubro de 1973.
Em 1974, mais nove 737-200 foram recebidos, sendo quatro usados da Pacific Southwest Airlines (PSA), produzidos em 1969, e cinco 737-200 novos. Na aviação regional, seis Bandeirante foram entregues, com o último da encomenda entregue no ano seguinte. Com a chegada dessas aeronaves e de mais dois 737-200, PP-SNA e PP-SNB, no outro ano, a VASP aposentou em 1975 os Viscount 827, Douglas DC-3 e DC-6. No ano anterior o One-Eleven tinha sido vendido para uma empresa nos EUA.
Líder no mercado doméstico
Em 1975, a VASP conseguiu ser a líder do mercado doméstico em número de passageiros transportados: 33,51% do mercado contra 33,33% da VARIG. Naquele ano, a VASP era a candidata preferencial para comprar a Cruzeiro do Sul, que vinha em situação financeira frágil ao se modernizar e pela crise do petróleo. A empresa tinha comunalidade com a frota da VASP, malha concentrada no Rio de Janeiro e o principal, as rotas internacionais para América do Sul, que representavam 10% do mercado internacional, contra 90% da VARIG. Valor baixo, mas que representava acesso a dólares.
Era dada quase como certa a fusão entre as duas empresas, entretanto, na última hora a Cruzeiro rompeu o contrato e passou a negociar com a VARIG. Talvez as autoridades em Brasília perceberam que a VASP ia se tornar a força principal do mercado, com acesso à dólares e que poderia ditar os rumos da aviação. Receosos, preferiram incentivar a fusão com a VARIG. O sonho da VASP em voar internacional foi abortado.
Reprodução/Foto-RN176 Sede da VASP na década de 1970. Apesar do mesmo slogan ufanista de apoio ao governo militar, a relação da VASP com administração federal era baseada na desconfiança. (Reprodução)
Em 31 de maio de 1976, a VASP se junto com a Táxi Aéreo Marília (TAM) para fundar a Transporte Aéreo Regional (TAM-TAR), que atenderia o mercado paulista e Mato Grosso dentro da regra geográfica do SITAR – Sistema de Transporte Aéreo Regional. A VASP entraria com os nove EMB-110 em operação, que representava 33% do capital com direito à voto na TAM e 99% em ações ordinárias.
Em abril de 1977, o 737-200 perdeu a primazia de ser a maior aeronave da VASP. Naquele mês a empresa receberia o Boeing 727-200 PP-SNE, encomendado diretamente à Boeing. No mesmo ano, o último YS-11 é retirado de operação, tornando a VASP operadora apenas de jatos puros.
Reprodução/Foto-RN176 Boeing 727-200 da Vasp: trirreator foi popular no Brasil. Foto: Pedro Aragão via Wikimedia Commons.
Apesar de o ritmo de crescimento da VASP ter diminuído nos últimos anos da década de 1970, os números ainda eram surpreendentes: em 1970, a VASP transportou 833.000 passageiros, nove anos depois este número atingiu 3.281.000.
Para reforçar a frota cargueira de dois 737-200F, dois Boeing 727-100F foram incorporados em 1979 e 1980, nas cores básicas da Lufthansa, sua operadora original.
Os anos 80 viriam com importantes mudanças, da estreia do widebody A300, da Airbus, ao 737-300, versão do Boeing que podia operar no Santos Dumont e encerrar o monopólio dos famosos Electra II. Mas também tristes episódios de acidentes e do esgotamento do modelo de gestão estatal.
FONTE: AIRWAY
